Entenda como funciona o El Niño
O fenômeno natural nasce do aquecimento anormal das águas do Pacífico e pode alterar o padrão de chuva e calor em diferentes partes do mundo. Crédito: Arte Estadão
As notícias recentes sobre o agravamento da crise climática voltaram a impor dramas à economia real. A tragédia no Nepal, deflagrada pelo degelo acelerado das neves do Everest, e a persistência de severas distorções climáticas no Rio Grande do Sul (sob a ameaça de um fenômeno El Niño com potencial para desestabilizar os preços globais de alimentos) evidenciam cada vez mais que a degradação ambiental deixou de ser uma projeção abstrata.
Apesar da materialidade desses impactos, persistem o negacionismo climático e uma crônica dificuldade de articulação de regras multilaterais eficazes para mitigar seus efeitos.
Um dos setores em que essa fragilidade institucional se tornou mais evidente é o do transporte marítimo internacional. Espinha dorsal do comércio, responsável por movimentar mais de 80% do volume físico de mercadorias, o setor viu sua pegada de carbono expandir-se continuamente nas últimas três décadas em razão da aceleração das cadeias globais de suprimento.
Diferentemente da aviação civil, contudo, o transporte marítimo não conseguiu consolidar um consenso regulatório. Na aviação, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) implementou o regime do CORSIA, que obrigará as companhias aéreas a utilizar combustível sustentável de aviação (SAF) ou adquirir créditos de carbono. O CORSIA obteve apoio multilateral (inclusive dos Estados Unidos de Trump), até porque as empresas norte-americanas já se encontravam em estágio avançado de adequação.
Equipes de resgate ainda buscam corpos após tragédia no Nepal Foto: Arun Sankar/AFP
No âmbito do transporte marítimo, o cenário convergiu para o impasse. A Organização Marítima Internacional (OMI) havia estruturado o chamado Net-Zero Framework, um arcabouço normativo concebido para alterar o Anexo VI da Convenção MARPOL. O projeto combina padrões globais de intensidade de carbono nos combustíveis com um mecanismo econômico de precificação de emissões, voltado principalmente para embarcações com arqueação bruta superior a 5 mil toneladas, segmento que responde por cerca de 85% das emissões de CO2 da frota mercantil global.
O processo de negociação, entretanto, foi frontalmente bloqueado pelos Estados Unidos. Classificando o mecanismo da OMI como um “imposto global sobre o carbono” e alegando a proteção de seus consumidores, exportadores de energia e armadores, a administração norte-americana desencadeou uma ofensiva diplomática abrangente para desidratar a proposta.
Durante as sessões do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho (MEPC), no ano passado, Washington exerceu forte pressão sobre os demais países, articulando uma coalizão com grandes produtores de petróleo, registros de conveniência (como Libéria e Panamá) e até governos alinhados, como a Argentina. O resultado prático dessa pressão foi o adiamento das votações, paralisando a aprovação do modelo global.
Analiticamente, essa estratégia de obstrução baseia-se em premissas de curto prazo. Embora a elevação de fretes e de custos operacionais constitua uma preocupação legítima para economias dependentes de importações, a invalidação do marco multilateral sem a apresentação de uma alternativa funcional não elimina a exigência de descarbonização. Pelo contrário: ao adiar a criação de um padrão global uniforme, a diplomacia norte-americana fomenta a pior das alternativas para os operadores econômicos: a fragmentação regulatória.
Leia também
Diante da paralisia na OMI, o vácuo normativo vem sendo preenchido por iniciativas unilaterais e regionais. A inclusão do setor marítimo no Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS) e a proliferação de exigências de descarbonização nos portos de destino impõem um mosaico de obrigações assimétricas. Para armadores, embarcadores e donos de carga, o adiamento de uma regra multilateral não reduz custos; ele eleva a incerteza jurídica, desincentiva os investimentos de longo prazo em combustíveis alternativos (como e-metanol, amônia verde e hidrogênio) e afeta a previsibilidade necessária para a livre concorrência.
Para a América Latina, e especificamente para os países do Mercosul, os desdobramentos dessa disputa são diretos. Brasil e Argentina dependem criticamente do transporte marítimo para escoar suas exportações agropecuárias, minerais e energéticas. A instabilidade nas regras afeta a competitividade de commodities estratégicas.
Além disso, a adesão acrítica da Argentina à coalizão liderada por Washington cria potenciais atritos com as políticas regulatórias da União Europeia, o que pode introduzir complexidades nas relações comerciais e expor as exportações regionais a barreiras ambientais.
O Brasil, por sua vez, tem tido posicionamento mais pragmático. Na condição de potência bioenergética, o País poderia liderar o fornecimento global de combustíveis sustentáveis, como o biodiesel, o etanol e o diesel renovável. Ainda, a produção de hidrogênio verde coloca o parque produtivo nacional na posição de provedor de soluções de descarbonização para os principais corredores marítimos globais.
A consecução desse potencial obriga o Brasil a atuar ativamente nos grupos de trabalho do MEPC na OMI, defendendo a convergência para um padrão multilateral previsível que contemple as assimetrias dos países em desenvolvimento, enquanto fortalece a presença de seus insumos renováveis nas cadeias globais de suprimento. Converter o desafio da descarbonização marítima em oportunidade de inserção soberana é o único caminho para preservar a competitividade externa e assegurar o protagonismo brasileiro na nova economia de baixo carbono.
Fonte ONU
